MERCANCÍAS: CUESTIÓN DE APARTADEROS

Ni una de cada veinte toneladas de carga que se mueve en España lo hace por vía férrea, dato que dice muy poco de la coherencia de nuestro sistema de transportes. Si nadie discute que el camión es imbatible para la paquetería, consumibles y en general para la mercancía al detalle, no tiene mucho sentido mantenerlos por miles en las carreteras cargados de acero, carbón, cemento, productos químicos, combustibles, contenedores y otras mercancías que como en los países de nuestro entorno, deben tener su medio natural en la vía férrea.
Varias son las razones históricas de esta situación. Disponemos de una red mal distribuida y muy radializada, cuya traza es esencialmente la misma que existía en el siglo XIX y además la densidad de líneas resulta escasa para las dimensiones del país, todo ello a causa, y también consecuencia, de una industrialización tardía y muy localizada. Además, aprovechando una situación de práctico monopolio, las sociedades ferroviarias anteriores a la Guerra Civil hicieron poco por prepararse para un entorno competitivo. El conflicto y la larga posguerra prorrogaron casi tres décadas la deficiente situación de nuestras vías. El desarrollismo, basado en medidas cortoplacistas, apostó por el uso de la carretera como alternativa de desarrollo económico y social.
Con la democracia, las inversiones ferroviarias se focalizaron de forma casi exclusiva a la alta velocidad, olvidando la red convencional, que es la que han de usar los vagones de carga. Las propias compañías ferroviarias tampoco han sabido hacer frente con agilidad a la demanda cada vez más exigente de la industria, especialmente en disponibilidad de material y fiabilidad de plazos de transporte. Por esta causa, la mayoría de las empresas se han visto literalmente obligadas en los últimos cuarenta años a prescindir del transporte ferroviario.
Una causa ha estado también muy presente en esta deriva: la crónica escasez de apartaderos particulares. Estas vías son las ubicadas en las propias fábricas, minas, polígonos industriales y puertos para cargar y descargar los vagones directamente, evitando manipulaciones intermedias. Su escasez se agudizó en las últimas décadas por la suicida ceguera de muchos responsables de los ferrocarriles, que en vez de fomentar su mantenimiento y creación, hicieron lo contrario, encareciendo y dificultando la apertura de nuevas derivaciones e, incluso, contribuyendo al cierre de muchas.
Un ejemplo de esta errónea política se dio en los años 70, al pretender crear estaciones centrales de mercancías como alternativa a los apartaderos de las fábricas. A través de una mal llamada intermodalidad, camiones de corto recorrido cargarían en las industrias las mercancías, para trasladarlas a estaciones centrales donde se trasvasarían a vagones que las llevarían a otras estaciones centrales, donde nuevos camiones las acarrearían a sus destinos. La consecuencia lógica de este sistema fue que los camiones se hicieron rápidamente con el transporte completo de origen a destino, convirtiendo la estación central en poco más que un solar para aprovechamiento urbanístico.
Sólo las grandes empresas que fueron capaces de mantener sus apartaderos propios han seguido usando el transporte por vía férrea. Repasar la nómina de las compañías que en Asturias mueven mercancías por ferrocarril (Aceralia, Tudela Veguín, Repsol Butano, centrales térmicas, CLAS, etcétera) es repasar un listado de apartaderos. Ha sido su existencia lo que permite al ferrocarril asturiano ser de los que más mercancía mueve de todo el país, porque en gran parte del resto de España los apartaderos ya son sólo un recuerdo.
Una política para mejora del transporte de mercancías por ferrocarril debe partir por el acceso directo a las instalaciones industriales, recuperando antiguos apartaderos y promoviendo la creación de otros nuevos. Es algo sencillo y barato.